YENİ NESİL AKÜ ÇÖZÜMLERİ HAKKINDA DÜŞÜNCELER-3

Teknede yeni nesil enerji çözümlerinde son yıllarda güneş enerjisi kadar öne çıkmaya başlayan bir başka yenilik de Lityum aküler. Lityum batarya teknolojisi ilk çıktığında hepimizin hatırlayacağı gibi "Lityum-İon" pil olarak adlandırılıyordu ve en önemli özelliği NiMh pillerdeki gibi "hafıza" özelliği dediğimiz pilin tam deşarj olmadan doldurulması durumunda giderek kullanılamaz hale gelmesi özelliğinden muaf olması idi. Bu teknoloji daha sonra akülere de uygulandı ancak Li-İon teknolojisinin bir de büyük tehlikesi vardı; uygun şarj-deşarj koşulları sağlanmadığı durumlarda patlayıp yangına sebep olabiliyordu. Daha sonra bu durumun önüne geçmek için pillerin performansından biraz feragat edilip daha güvenli hale gelmelerini sağlayan LiFePO4 denen Lityum-Demir-Fosfat teknolojisine geçildi. Bugün piyasada teknelerimizde kullanabileceğimiz Li aküler LiFePO4 akülerdir. 

LiFePO4 akülerin faydalarından ve bazı dikkat edilmesi gereken hususlardan önceki yazımda bahsetmiştim. Burada tekrar değinmeyeceğim. Ayrıca internette bu aküler hakkında pek çok Türkçe ve yabancı dilde kaynak mevcut. Burada sadece önemli bir kaç noktaya yeniden dikkat çekeceğim; İlk olarak bu aküler yapıları gereği özel şarj düzeneklerine gerek duymakta. klasik redresörlerimiz bu aküleri ya tam kapasite ile dolduramamakta yada bir süre sonra arızalanmasına neden olmakta. Oldukça pahalı aküler olan LiFePO4 aküleri nominal olarak 2000-3000 döngü kullanarak fiyatlarını amorti etmemiz gerekeceğinden kimse bu pahalı yatırımın geri dönüşü olmadan arızalanmasını istemez. Ancak, sadece akünün kendisi değil onu uygun şartlarda şarj edilmesini sağlayan düzenek de oldukça maliyetli. Ama bu en azından bir seferlik yatırım olacağından katlanılabilir diye düşünüyorum.

Aşağıda gelecekte teknem için düşündüğüm LiFePO4 akü ve şarj düzeneğinin şeması mevcut. Bu sistem sadece servis aküsü olarak kullanılacak. Motor aküsü olarak geleneksel sulu akü kullanmaya devam edeceğim. 

Önemli Not 1: Şemada basitlik açısından kullanılması gereken sigortalar, devre kesiciler ve/veya şalterler ile diğer düzenekler gösterilmemiştir (mevcut motor aküsü, onun şarj devresi, alternatörün dc-dc çeviriciye motor aküsü üzerinden bağlantısı vb). Teknelerimizde uygun amperli sigorta, uygun kesit ve özellikte kablo ve bağlantı elemanı kullanmak can ve mal emniyeti açısından çok çok önemlidir. 

Önemli Not 2: Yine bu şemada tek bir akü için basitleştirilmiş devre verilmiştir. Sistem voltajı yaygın kullanılan 12V olarak alınmıştır. Birden fazla akü için konfigürasyon ve kullanılması gereken cihazlar farklı olabilir.

Öncelikle teknelerimizde akülerimizi şarj ettiğimiz 3 imkan mevcut;

1- Sahil besleme veya jeneratörden gelen 220V AC gerilim,

2- Motor seyri sırasında motor alternatörünün oluşturduğu enerji, genelde 12V DC,

3- Güneş ve/veya rüzgar enerjisi sistemlerine dayalı temiz enerji kaynakları,

LiFePO4 aküyü, geleneksel aküler gibi bu 3 kaynaktan da şarj etmek uygun düzenekler ile mümkün. Şekli kısaca açıklarsak;

Halen mevcut 85W ve 40W'lık paneller yetersiz olacağından, benzer uygulamalarda olduğu gibi kıç üstüne bir krom roll-bar yaptırıp 2 adet 195-200W civarı panel yerleştirip bunları seri bağlayarak yük altında yaklaşık 36V-9-9,5A kadar bir gerilim ve akım elde edeceğiz. Mevcut 85W'lık panel şu an takılı olduğu güverte üzerinde durmaya devam edecek ve motor aküsünü besleyecek. 

MPPT teknolojili şarj regülatörünün kapasitesi yetersiz kalacağından 40A'lik bir regülatör ile değiştirmemiz yeterli olacak.

Mevcut Quick marka redresör, sulu ve jel aküleri şarj edebildiğinden bununla LiFePO4 aküyü şarj etmemiz olası değil. İşte burada birinci problem başlıyor. Zira piyasada LiFePO4 akü şarj edebilecek redresör modeli çok çok az. Ederim diyen her redresöre güvenilmiyor, gerçekten edebilenler de çok pahalı. 

Gelelim alternatör şarjına. Alternatörün çıkışlarına gerilim regülasyonu için takılan devreler de LiFePO4 aküler için uygun şarj rejimini karşılayamıyor. Ayrıca, Li akü şarj olurken yüksek akımlar çekebildiği için eğer alternatör buna uygun değilse zarar görebiliyor. Bu nedenle araya bir DC-DC çevirici takılıp bununla da LiFePO4 akü şarj rejimini sağlamamız gerekiyor. Bu cihazların bağlantı şekli değişik olabiliyor, uzmanından ve/veya kurulum kitabından destek almak gerekli.

Önemli bir noktayı belirtmekte yarar var. Daha önceki yazıda da belirttiğim gibi, Li aküler özel bir düzenek ile şarj edilebiliyor. Buna Batarya Yönetim Sistemi (BMS) deniyor. Piyasadaki pek çok LiFePO4 akü içinde bu düzeneği barındırıyor (yada barındırdığı söyleniyor) Akü alırken bundan emin olmak lazım, aksi taktirde Li aküleri şarj etmek mümkün değil, bir de BMS devresi satın almak gerekir. 

Şemada görülen sistem, Li akümüzü şarj etmek için bir yapı. Motor akümüz, yukarda belirttiğim mevcut 85W'lık panel, Quick redresör ve yine alternatör üzerinden klasik düzeneği ile şarj edilmeye devam edecek. Burada kısaca özetlediğim bilgiler ve ürünler hakkında internette çok fazla her dilden yayın ve katalog bulabilirsiniz.

Gelelim en kritik konuya; ne vereceğiz-ne alacağız???

Bir kere seçeceğiniz cihazlara göre maliyetler tabii ki değişiyor. Bugün itibariyle 200Ah'lik bir LiFePO4 akü 7-8bin TL civarında. Çok daha uçuk fiyatlıları veya biraz daha ucuzları var, bunlar ortalama internet fiyatları. Halbuki 200Ah'lik bir sulu akü 2500TL civarında satın alınabilir. Tekneye ilave bir redresör daha almak zorundayız. Bu da yaklaşık 2000TL. DC-DC çevirici de ortalama o civarlarda. İlave paneller ve regülatör her akü tipinde gerekeceği için onları hesaba katmıyoruz. Bu fiyatlar markadan markaya ve ürünün özelliklerine göre değişmekte. Örnek vermek gerekirse; redresörü biz tek çıkışlı ve 15A'lik düşünüyoruz, daha fazla çıkışlı veya güçlü olanları da var. DC_DC çevirici için de daha güçlüleri mevcut. Tabii fiyatları da ona göre.

Ne alacağımıza gelince; akü hariç diğer yatırımlar önce de belirttiğimiz gibi bir seferlik. Uygun şartlarda kullanıldığında akünün de 2000-3000 döngü yapacağı söyleniyor. Bu durumda (ideal şartlarda) 8-10 sene aküyü kullanmak mümkün. Ama biz zaten akülerimize çok iyi baktığımız için sulu akülerimiz 8 yıldır çalışıyor, başka ne kazancımız olacak? işte burada LiFePO4 bataryaların aşağıda bahsedeceğim bazı özellikleri devreye giriyor;

1- Kataloglarında izin verilen süre ve değerlerde çok yüksek akımları çekebiliriz,

2- Nominal gücünün %90'ına kadar deşarj edebiliriz (klasik sulu aküde bu en fazla %50),

3- Eğer ona göre şarj devresi kurarsanız, gücünün %40'ına kadar daha fazla akım ile şarj edebiliriz (bu sulu akü için %10 mertebesinde), bu da şarj süresinin çok kısalacağı anlamına geliyor,

4- Sulu akülere göre 2/3 oranında daha hafifler ve boyutları da biraz daha küçük,

Toplama baktığınızda Lityum sistemler ilk yatırım maliyeti yüksek olmasına karşın özellikle uzun seyirler yapanlara veya uzun süre limanlardan ayrı kalanlara enerji çözümü için bir alternatif getirmekte. Elbette yaygınlaştıkça bileşenlerinin daha ucuzlayacağı beklenebilir.  

Bizim için henüz erken, yatırım maliyeti bizi aşan değerde, ama imkanı olan denizci dostlar düşünebilir. 

İLAVE SU DEPOSU-2

Yeni deponun, eski dolum ağızından kolay doldurulamayacağı belli idi. Birinci bölümde bahsettiğimiz gibi, ilave bir dolum ağızı açmak da çok verimli ve estetik değil. Bu nedenle mevcut hidroforu kullanıp baş depoyu doldurmak için bir bağlantı hazırladık.

Dolum yine eskisi gibi mevcut deponun (depo-1) dolum ağızından yapılacak. Depo-1'e dolan su hidrofor ile Depo-2'ye basılacak. Bunun için; V2 vanası kapalı, V4 vanası açık konuma alınacak. V4 hidrofor çıkışında olduğundan açıldığında basınç düşeceğinden hemen hidrofor çalışıp Depo-2'ye su basmaya başlayacak. V2 kapalı olduğundan basılan su sadece Depo-2'ye dolacak ve Depo-1'e geri kaçmayacak. V3 vanasında su akışı iki yönlü olarak gerçekleşecek: Hem dolum hem kullanım.

Depo-2'nin dolması havalandırmadan taşma yapması ile anlaşılacağından yapılacak tek iş V4'ü kapatmak olacak. Böylece Depo-2 dolmuş olacak. Kalan zaman Depo-1'i tam doldurmak ile geçecek. Kullanımda ise 2 alternatif mevcut; V1 ve V3 vanaları ile istenen depodan kullanım sağlanacak ya da her iki vana ve V2 açık tutulup her iki depodan da kullanım sağlanacak. V1 ve V3 vanaları aynı zamanda tesisatta bir problem olduğunda kapatılarak suyun tekne içine kaçmasını önlemeye veya tamirat sırasında suyu kesmeye de yarayacak (mevcut durumda ne yazık ki Bavaria Depo-1'e bir vana koymamış. Bir defasında hortum patladığında epey bir su depodan sintineye aktı).

Sistemin ihtiyacı olan vana, T-bağlantı ve hortumları aldık. Sıra kurup çalışıp çalışmayacağını denemeye kaldı.

DÜMEN GÜDERİSİ

Bildiğiniz gibi, klasik dümenler paslanmaz çelikten yapılıyor ve üzerine hem kolay tutulması, kaymaması hem de estetik görünmesi amacıyla genellikle güderiden bir kılıf yapılıyor. Ancak bu güderi kılıf, zamanla doğa şartlarının da etkisiyle parçalanıyor. Forumlardan takip ettim kadarıyla bunun yenisini yaptırmak oldukça külfetli bir iş. Hem yapan az, hem masraflı hem de epey vakit alacak bir konu. Onun yerine biz dümene kaymayacak ve orijinali kadar olmasa da fena görünmeyecek 6mm çapında Jüt yada Keten'den yapılmış ip sarmaya karar verdik. Bunu bazı denizcilerin de yaptığını okumuştuk ve neden olmasın diye düşündük. Sonuç aşağıdaki resimdeki gibi oldu,  ele iyi oturuyor ve batma-tahriş vs yapmıyor.

Dümenin çevresini hesaplayıp yaklaşık bir sargının da kaç cm geleceğine bakıp 15m kadar bir ipi Internet'ten ısmarladık. Alt taraftan başlayıp (resimde dümenin altında siyah bant ile sarılı yer- bu siyah bant başlangıçta tutturmak için, daha sonra üzerine kahverengi bant sarıldı ve renk uyumu sağlandı ve daha sağlam oldu) sıkı sıkı, sargılar arasında boşluk kalmayacak şekilde dümene sardık. Bir miktar arttı ama fazla ısmarlamanın faydası, eksik kalırsa ek yapmak zor ve şık olmayacağı için varsın artsın. Sarıldıktan sonra biraz kendini bırakıp gevşer gibi oluyor ama sonra yağmurda ıslanınca şişip iyice sıkılaşıyor ve kuruduğunda tekrar büzüşmüyor. Sıkılığını koruyor. Bir sezon geçirdik, gayet memnun kaldık. Ucuz ve pratik bir çözüm oldu. Fena da durmuyor, en azından görenler yadırgamıyor...

İLAVE SU DEPOSU-1

Bavaria 30C’de arka kamara yatak altında, iskele tarafında katalogda 150lt olarak belirtilen bir su deposu var. Bu boyda bir tekne için aslında kısa süreli yolculuklarda yeterli. Ama 3-4 gün veya daha fazla bir koyda kaldığımızda veya su olmayan bir balıkçı barınağına bağlandığımızda suyu ne kadar idareli kullansak da yeterli olmuyor. Ambarda bir adet 30lt’lik bidon ile yedek su da taşıyoruz. Teknenin temiz su kapasitesini ilave bir depo ile arttırmak çok faydalı olabilirdi. Bunun için baş kamaranın altındaki geniş boşluğu değerlendirmeye karar verdik.

Baş kamarada yatak altında oldukça derin ve iki bölmeli bir alan var. Tabii ki buraya tam oturacak bir depo bulmak mümkün değil. Ayrıca teknenin burnunu daha fazla ağırlaştırmamak da önemli. 100m’lik zincir zaten yeterince ağırlık yapıyor ancak  gerekli durumda kullanılacak  bir su deposu ile alargada veya su bulamadığımız limanlarda daha fazla kalabilmek de hoş olur. Bu nedenle yeni bir projeye giriştik. Cemal Kaptan boşluğun ölçülerini aldı ve ne boyutta bir depoyu, emniyetli olarak yerleştirebileceğimizi hesapladı. Yatağın altındaki boşluk bildiğiniz gibi baş tarafa doğru daralmakta, diğer tarafında ise hız ve derinlik sensörleri var. Sensörlere hem zarar vermemek hem de acil durumda kolay erişmek için emniyetli bir şekilde depodan korumak gerekiyor. Bu nedenle mevcut hacmi çok da efektif kullanamıyoruz. Olanla yetineceğiz artık.

Emniyetli montaj koşullarını ve boşluğun biçimini de göz önüne alınca piyasada bulunan 70lt’lik katı plastik su deposunda karar kıldık. Hiç olmazsa 100 lt olsun dedik ama daha büyükleri sığmıyor. Yine piyasada satılan esnek su depoları pek güven vermiyor, çeşitli nedenlerle delinmesi daha kolay, sızdırma yapma olasılığı yüksek o nedenle katı plastik depo koymaya karar verdik. Bu deponun da şekli sabit olduğundan boşluğa bire bir uyanı bulmak oldukça zor. Lalizas’da bir depo bulduk  (biz aldığımızda fiyatı da uygundu, 90€ civarındaydı).

Montaj işlemlerine tabana deponun oturacağı bir platform yaparak başladık. Çünkü taban tekne formu nedeniyle U şeklinde. Burayı düz bir yer haline getirmemiz gerekiyordu. Su kontrasından yaptığımız platformun bir tarafı, baş altını bölen orijinal ahşap duvara dayanırken diğer tarafına da biz bir duvar yaptık. Bu duvar, sensörlerin hem ulaşılabilir olmasını sağlamakta hem de deponun kayması durumunda sensörlere zarar vermemesini temin etmekte. Ayrıca buraya da yere bir tahta kesip sensörlerden güvenli bir yüksekliğe monte edip boşluğu ambar parçası olarak değerlendirdik. Taban tahtasını sabitlemedik, cırt bant ile yapıştırdık. Üzerine çok hafif eşya konulabilecek ve bize küçük bir depo olarak fayda sağlayacak.

Şekilden iki depo arasındaki yükseklik farkı görülebiliyor. Burada elbette fizik kanunları devreye giriyor. Yeni depo, eskisinden biraz daha yüksek konumda. Dolayısı ile eski depoyu doldurup aralarındaki bağlantıdan birleşik kaplar prensibine göre yeni deponun da dolmasını beklersek basınç yetersizliğinden epey beklemek gerekecek. Bu nedenle ya baş tarafa da bir dolum ağzı konacak yada başka çare düşünülecek. Baş taraf zaten depo havalandırması için delinecek. Bir de dolum ağızı (ki bu havalandırmaya göre daha büyük bir ağız) için delinirse hem estetik hem de yer sorunu ortaya çıkacak. Havalandırmayı zincirliğin içine gizleyebiliyoruz. Yatak altından nispeten ince bir hortum ile bağlantısını yapabiliyoruz. Ama dolum ağızı daha kalın bir hortuma gerek duyacak ve bu iki hortum da baş kamarada estetik olarak kötü duracak. Bunun yerine eski depo normal doldurulup, mevcut hidrofor ile yeni depoya havalandırmadan su gelene kadar su basıp onu da doldurmayı düşündük. Bunun için hortum bağlantılarında bir vana düzeneği planladık. Vanaları da erişilmesi en kolay ama ortada görünmeyecek boş bir alana saklayacağız. T’ler ve vanalar yardımı ile düzeneği oluşturacağız.

Bağlantı şemasını ve sistemin çalışıp çalışmadığını kurulum bitince resimleri ile paylaşacağız.

YENİ NESİL AKÜ ÇÖZÜMLERİ HAKKINDA DÜŞÜNCELER-2

LiFePO4 aküler ve sistemler hakkında söylenecek çok şey var. Bunları yavaş yavaş toparlayıp paylaşacağım. Bu arada, teknenin motor aküsü (Mutlu Marin marka 90Ah), 2020'nin son ayında artık iflas etti. Kayıtlarıma baktım; aküyü 2012 yılının Haziran/Temmuz gibi bir ayında almışız. Performansı 2020'nin Ağustos ayı gibi düşmüştü. Bu tarihi baz alırsak bir sulu aküyü tam 8 yıl tam performanslı olarak kullanmışız!!!...

Çeşitli yazılarda okuduklarımdan akülerini bu kadar uzun zaman kullanabilen az sayıda kullanıcı var. Genelde sulu bir akünün yaşam ömrü 2 ila 5 yıl. Dolayısıyla 8 yıl oldukça iyi bir süre. Hatta bakımını biraz daha iyi yapabilseydik (ki çok özen göstermemize rağmen bir kaç ay ihmal ettiğimiz de oldu) eminim ömrü 10 yılı bulacaktı. Yine kayıtlarımdan servis aküsünü de 2013 yılı Eylül ayı gibi almışız (Mutlu Marin 200Ah). O da 8. yılına girdi ve hala gayet güzel performanslı.

Kıssadan hisse bazı tavsiyeleri yenilemek istiyorum, çünkü akü pahalı bir yatırım. Ayrıca olur olmaz bir yerde arıza çıkartması hiç de hoş değil. Hele söz konusu motor aküsü ise bu daha da kritik öneme sahip.

1- Sulu akülerin hepsi BAKIM ister, zamanla suları ve asitleri eksilir. Su seviyesi gözle kontrol edilip kitapçığına uygun şekilde tamamlanmalıdır. Asitlik seviyesi de ölçülüp gerekiyorsa asit ilave edilmelidir,

2- Sulu akünün en büyük düşmanı SÜLFATLAŞMA dediğimiz kurşun plakalarının üzerinde Sülfat birikimi ile zamanla şarj tutmamaya başlamasıdır. Bunun için akülere desülfatör bağlamak bu durumu geciktirecektir. Bloğumuzda bu konuda da yazı mevcut. Biz de bunun farkına geç vardık, akü 4-5 yıllıkken desülfatör alıp kullanmaya başladık. Keşke bunu ilk satın aldığımızda yapsaydık. (Dikkat: Desülfatör cihazı sadece sulu akülerde kullanılır, AGM ve Jel akülerde kullanılmaz!!)

3- Akünüzü yaz/kış hiç bir zaman sahil beslemeden ayırmayın. Bu blogdaki bir yazıda bunun nedenini detaylı anlatmıştık. Kısaca bahsetmek gerekirse; modern redresör sistemleri aküyü doldurduktan sonra kısa darbeler göndererek sürekli canlı kalmasını sağlar. Tekneden ayrılırken sahil beslemeyi kesmek hatadır. Uzun zaman tekneye gidilmeyecekse (mesela kışlama sırasında) akü asla beslemesiz bırakılmamalı, en azından güneş paneli vb bir sistemle beslenmeye devam etmelidir.

4- Hiçbir tip akü sonuna kadar deşarj edilmemelidir (Bu tüm sulu, AGM, Jel aküler için geçerli, LiFePO4 aküler biraz daha farklı). Sulu bir aküden kapasitesinin en fazla %50'si kadar akım çekebilirsiniz, yani 100Ah'lik bir akü en fazla 50Ah verebilir, gerilimi 11,5V'un altına düşürülmemelidir (bazı kaynaklar bunu 11V olarak da 10,5V olarak da vermekte, biz şimdiye kadar hiç 11,4V'un altına düşürmedik),

5- Yine sulu aküler kapasitelerinin en fazla %10'u kadar bir akım ile şarj edilmelidir (100Ah'lik akü için şarj akımı 10A). Elbette bir tolerans sınırı vardır ancak, hem güneş paneli hem redresörün gereğinden büyük seçilerek aşırı akım ile aküyü şarj etmesi doğru değildir (yani 100Ah'lik akü için 30A verebilecek güneş paneli fazladır, panel/redresör yatırımı bir defa yapılıyor en büyüğünü alayım diyorsanız bari akü kapasitesini büyütün!!!).

6- Sulu (buna AGM ve Jel de dahil) bir aküden kapasitesi ne olursa olsun ne kadar yüksek akım çekerseniz ömrü o kadar azalır. Yani, 200Ah'lik aküm var buna 2000Watt'lık bir invertör bağlayıp 1500Watt'lık bir kettle çalıştırayım derseniz çalışır, çalışmam demez ama akü ömründen de muazzam miktarda yersiniz. Çok elzem durumlar hariç, gerekmedikçe akülerden yüksek akımlar çekilmesine müsaade etmeyiniz. Bu konuda en şanssızı bizim gibi tek servis aküsü kullanan denizci dostlar sanırım. Çünkü, teknedeki her şey servis aküsüne bağlı. En büyük tüketici de 800W!lık ırgat motoru. Irgatı çalıştırmadan önce mutlaka motor çalıştırılması gerektiğini hatta alternatörden gelecek akımın aküye yardımcı olması maksadıyla biraz da boşta yol verilmesinin iyi olacağını sanırım hepimiz biliriz.

YENİ NESİL AKÜ ÇÖZÜMLERİ HAKKINDA DÜŞÜNCELER-1

Batarya teknolojisi geliştikçe yeni çözümler ortaya çıkmaya başladı. Değişim önce şarjlı pil olarak tabir ettiğimiz NiMh (Nikel-Metal) piller ile başladı, bunların yerini giderek Lityum (Lİ) bazlı piller aldı. Mobil cihazlar zaten uzun zamandır bu teknolojiyi kullanıyordu. Daha sonra bu teknoloji akü sistemlerine de uygulandı. Piyasada artık değişik markaların Lityum bazlı aküleri bolca bulunmakta.  Li aküler, sulu tip akülere göre bazı üstün özelliklere sahip;

1- Daha uzun ömürlü, performansını uzun süre kaybetmiyor,

2- Raf ömrü dediğimiz şarj edilmeden ve kullanılmadan bekleme durumunda aylık kendi kendine deşarj miktarı çok çok az,

3-Aynı kapasitedeki akülere döre 2/3 oranında daha hafif, devrilme durumunda akma/sızma yapmıyor, yatay/dikey montaja uygun,

4- Akünün içindeki enerjinin yaklaşık %90’ını kullanmak mümkün. Yani klasik bir 100Ah’lik sulu akünün en fazla 50A’ini kullanabilirken bu tip akülerde bu oran 90A’e kadar (hatta bazı kaynaklarda tamamı olduğu belirtiliyor) çıkabiliyor.

5- Klasik sulu aküler kapasitelerinin %10’u kadar bir şarj akımı ile şarj edilmek zorunda, aksi halde zarar görebiliyor. Yani 100Ah’lik bir akü 10Ah ile şarj edilmeli ki bu da tam dolması için 10 saat gerektiği anlamına geliyor, Li aküler ise kapasitelerine göre daha yüksek akım ile şarj edilebiliyor ve tam dolma zamanı oldukça kısalıyor,

6- Yine Li akülerden yüksek akımlar çekilebiliyor, her ne kadar bazı kaynaklarda bunun yapılması mümkün dense de yüksek akım çekmek her akünün ömrünü azaltmakta ancak bu sulu akülere göre daha zor,

Buna karşın dezavantajları da var;

1- Dikkatli kullanım gerektiriyor, uygun şarj ve deşarj edilmediği zaman kolayca bozulabiliyor,

2- Şarj prosedürü karmaşık ve pahalı, Battery Management System (Batarya Yönetim Sistemi-BMS) denilen bir elektronik devre yardımı ile şarj edilmeli, yoksa hem şarj olmuyor hem de bozulabiliyor, bu da maliyetleri arttırıyor,

3- Şarj düzeneğinde sadece BMS kullanmak yetmiyor, kendilerine has şarj karakteristikleri olduğu için teknelerimizde kullanılan akü şarj sistemlerinin de bu tip aküleri şarja uygun olması gerekiyor. Yani; güneş enerjisi şarj regülatörü, redresör, alternatörden şarj sistemleri de bunlara uygun olması gerekli,

5- Ve tabii ki fiyatları da oldukça yüksek. Bir de bahsedilen çevre birimleri dahil olunca uçuk rakamlar çıkabiliyor.

Li akülerin ilk piyasaya çıktıkları zaman uygun şarj-deşarj edilmediği durumlarda patlama ve yangın tehlikeleri vardı. Daha sonra bu aküler LiFePO4 (Lityom-demir-fosfat) denilen bir kimyasal yapıya kavuştu ve tehlikesi hemen hemen tamamen giderildi. Bugün tüm aküler LiFePO4 teknolojisine sahip ve çoğu içinde BMS’i barındırıyor, ayrıca almak gerekmiyor. Güvenle kullanılabilir.

Eğer internette araştırırsanız (Youtube’da da çok video var), yurtdışında pekçok tekne sahibi elektrik sistemlerini bu tip akülere geçirmeye başladı. Hatta uygun akü bankaları kurarak (ama çok para harcayarak!!) teknesinin mutfağındaki ocağı da elektrikli yapıp gezdikleri ülkelerde uyumsuz propan tüplerinin getirdiği sıkıntıları aştıklarını söylüyorlar (burada söz edilen 2000-4000watt’lık elektrikli ocaklar, LiFePO4 aküler ile sorunsuzca bu güçleri elde edebiliyorlar). Ayrıca elektrikli motorların  gelişimi ile teknelerindeki dizel motorları elektrikliye çevirtenler dahi mevcut. Şimdilik Füturistik gelse de umarım bir gün bizde de bu gerçekleşir.

INVERTÖR VE SAHİL ELEKTRİĞİ İÇİN TEK PRİZE GEÇİŞ

Tekneye taktığımız Invertörü Kasım-2012'de anlatmıştık. Yıllardır sorun çıkartmadan bize hizmet veriyor. Aslında invertörden ağırlıklı olarak marinada değilken buz makinesini çalıştırıyoruz. Ama artık güneş panelleri gereksinim duyduğumuz elektriği fazlasıyla ürettiği için, yazın gündüzleri marinada bağlı iken bile sahil elektriğini kapatıp buz makinesini de invertörden besliyoruz. Zaten 90W'lık bir makine ve gündüz üretilen elektrik (portatif panel ile birlikte toplam 120W'lık güneş panelimiz bulutsuz havada belirli saatlerde 7,2A kadar elektrik üretebiliyor) hem buzdolabını çalıştırmaya hem de buz makinesine yetiyor. Biz de buzları gündüz güneşin en verimli olduğu zamanda üretip termosa dolduruyoruz ve gün boyu ihtiyaç durumunda kullanıyoruz.

Aşağıdaki fotoğraftan da görüleceği gibi, ilk montajda biraz karmaşık bir elektrik sistemi kurmuştuk.

Fotoğrafın sağ üst köşesi iskele kanepenin altı. Buz makinesi hemen baş kamaranın duvarının başladığı yerde duruyor ve görülen prizlerden besleniyor. Sağdaki 16A'lik sigortanın yanında duran grup priz sahil elektriğine bağlı. Solda altında beyaz fiş olan grup priz ise invertörden beslenmekte. Dolayısı ile sahil elektriğinden invertöre geçmek için çalıştırılan cihazın fişini birinden söküp diğerine takmak gerekli. Sahile dönmek için de tersi yapılacak elbette.

Aynı zamanda fotoğraftan da görüleceği gibi karışık bir görüntü de var. Bu iki ayrı grup prizi teke indirip bir 3 kutuplu şalter ile istendiğinde sahil elektriğinden istendiğinde invertörden prize elektrik gelmesini sağladık. Bu sayede artık fiş çıkart-tak olayı bitti.

3-kutuplu (trifaze) anahtar kullanmamızın nedeni şu: Aslında tek canlı ucu (L) değiştirseniz de olabilirdi ancak N (Nötr) ve G (Toprak) uçları farklı iki şebekeden geliyor olacak, aralarında dengesizlik olursa (ki biri aküden elektrik üreten invertör diğeri şehir şebekesi) veya kaza ile farklı uçlar birbirine bağlanırsa ciddi sorunlar çıkabilirdi. O yüzden L-N-G'yi aynı anda bir sistemden diğerine anahtarlayan 3-kutuplu anahtar kullandık. Devre şeması aşağıda görülebilir.

İskele kanepenin iç tarafında ikili sigorta kutusu var, invertör için 6A'lik otomatik sigorta kullandık. Bunun nedeni invertör 1500W'lık, hem onu hem de aküyü korumak için yüksek güçlü bir aletin bağlanması durumunda sigorta buna izin vermesin diye gücü kabaca 1320W ile sınırladık (220V x 6A = 1320W). Sahil elektriği için 16A'lik otomatik sigorta kullandık. 

Şalterin üzerinde 1-0-2 konumları görünüyor. Eğer '0' konumunda ise prizde hiç elektrik yok. Tekneden çıkarken bu konumda bırakıyoruz. '1' konumu invertörden prize elektrik vermeye, '2' konumu ise sahil elektriği kullanmaya yarıyor. Şalter (anahtar) üzerinde 25A yazısı göreceksiniz, aslında 16A'lik de yeterli idi ancak yakın çevredeki elektrikçilerde bulamadık, aynı boyutta olan 25A'lik vardı, o yüzden fazla olmasına rağmen onu kullandık. Gayet pratik, güvenli ve derli-toplu bir yapı oldu.

AKÜLERİMİZİN SON DURUMU

Tekne sahiplerinin yakındığı konuların başında teknelerimizde kullandığımız aküler gelir. Akü hem pahalı bir ekipmandır, hem de hem seyirde hem de limanda çok işimize yarar ve arızası başımıza dert açar. Tekne sahiplerinin çoğu akülerin çabuk bozulduğundan (ki bu şarj tutmama, yeterli enerjiyi verememe gibi sorunlarla başlar, akülerin içindeki elektroliti sızdırıp korozyona neden olmasından tutun da yangın çıkartmasına kadar gider) şikayet ederler.

Ortalama güçte kaliteli bir akünün günümüzde fiyatının 1000 TL civarında olduğunu düşünürsek ve teknemizde de bunlardan en az 2 adet olduğunu var sayarsak, arızası hem canımızı sıkar hem de gereksiz masraf yaratır.

Eğer arşivi ziyaret edecek olursanız, motor aküsünü 2012, servis aküsünü ise 2013'de Mutlu Marine aküler ile değiştirdiğimizi hatırlayacaksınız. Motor aküsünü alalı 8, servis aküsünü ise tam 7 yıl olmuş. Çeşitli kaynaklardan ve forumlardan duyduğumuza/okuduğumuza göre, 1 yılda aküleri arızalanan veya 3-4 yıl kullanıp yukarıdaki şikayetlerle akülerini değiştirmek zorunda kalan bir çok denizci dostumuz var. Bizim ise akülerimiz bunca yıldan sonra hala canlı ve sorunsuz. Elbette ilk günkü performansında olması beklenemez ancak hala daha şikayet edeceğimiz bir sorun yaratmadı. Sadece motor aküsünün bir gözü hızlı su kaybediyor ve 2-3 ayda bir saf su eklemek gerekiyor ama bir performans kaybı veya sorun çıkartmıyor. En az bir yıl daha idare eder izlenimi veriyor, bu da 9 yılı doldurması demektir. Bunun en büyük sebebi aküleri doğru kullanmak ve bakımlarını aksatmamak.

Burada belirteceğimiz tüm tavsiyeler SULU olarak tabir edilen akü tipleri için geçerlidir. Jel aküler ile ilgili bir tecrübemiz yok, ancak bazı genel kurallar tüm aküler için geçerlidir.

1- Bakım; Tüm sulu aküler bakım ister, bizim yapabileceğimiz bakım; en az 6 ayda bir tüm gözlerini açıp elektrolit seviyelerini kontrol etmektir (hatta biz 2-3 ayda bir yapıyoruz, eğer uzun seyre çıkacaksak mutlaka seyir öncesi ve seyir sırasında da ara ara bakıyoruz). Teknede mutlaka en az 1 lt saf su bulunduruyoruz. Suyu eksilen göz varsa tamamlıyoruz. Yılda bir kere elektrolitin asit oranını ölçtürüyoruz, düşmüşse uzman akücüler asit de ekleyebiliyor (şimdiye kadar bize gerekmedi).

2- Motor aküsüne biz de genelde tüm denizcilerin yaptığı gibi, motor dışında hiç bir ekipman bağlamıyoruz. Tüm cihazlarımız servis aküsünden besleniyor.

3- Bir aküyü en çabuk yoran durumlardan biri uzun süre ve sık sık yüksek akım çekilmesidir. Yani amper değeri büyük bir akünüz varsa nasıl olsa verir diye sürekli 20-30-50A'lik tüketiciler bağlarsanız o akü kısa zamanda arıza yapmaya meyillidir. Bizim teknemizde servis aküsünden en büyük akımı ırgat çekmekte. 800W'lık ırgatımız her demir toplayışımızda 60-70A'lik bir akım ihtiyacı duyuyor. Ancak demir atıp toplamak çok sık yapılmadığı için akü tarafından bu güçler tolere edilebilir. Arşiv yazılarımızda belirttiğimiz bazı elektrikli cihazlarımızı (tost makinesi, su ısıtıcısı vb.) çok nadir ve ancak uzun yolculuklarda invertör üzerinden kullanıyoruz. Bunlarında etkisi dolayısı ile en azda kalıyor. Diğer cihazlar akü tarafından çok rahat karşılanabilecek kadar az elektrik tüketiyor (Örn: buzdolabı yaklaşık 4A vb.)

4- Akülerin düzgün beslenmesini (Şarj) asla ihmal etmiyoruz, limandaysak sahil elektriği, seyirdeysek motor alternatörü ve güneş panelleri, alargadaysak da güneşpanelleri her iki aküyü de sürekli şarj edip diri tutuyor. Asla aküleri şarjsız bırakmamak gerektiğini unutmayın ve tekneden ayrılırken mutlaka sahil elektriğini takın.

5- Teknedeki elektrik bağlantılarının mutlaka düzgün ve uzman kimseler tarafından yapılması da çok önemli. Kısa devreler, kötü bağlantılar (kabloların uygunsuz bağlanması ek yerlerinde direnç oluşturacağından kayıplara yok açar, hatta çok ısınan bu tür bağlantılar yangın bile çıkarır), gereğinden uzun ve kesiti düşük kablo kullanımı (üzerinde fazla gerilim düşümü olacağından gereksiz sarfiyata yol açar) gibi konular hep akü düşmanıdır.

6- Her akü tipine uygun bir şarj edici ile şarj edilmelidir çünkü farklı tipteki akülerin şarj gerilimleri ve sonrasında canlı tutma gerilimleri farklıdır. En sık yapılan hatalardan biri, çıkışlarının ayrı ayrı akü tipine göre seçilmesi mümkün olmayan redresörler ile farklı akü tiplerinin şarj edilmesidir. 2 çıkışlı bir redresörün motor ve servis aküsüne giden çıkışlarını ayrı ayrı akü tipine göre seçemiyorsanız motor akünüzü sulu, servis akünüzü jel yapmanız durumunda sıkıntı başlar. Çünkü her iki tip akünün de şarj koşulları farklıdır. Ya redresörleri ayırın ya da her iki aküyü de sulu tip alın. Güneş paneli şarj regülatörlerinde bu dert yoktur. Onlar aküyü otomatik tanır ve tipine göre uygun şarj gerilimi verir (her aküye yada akü grubuna ayrı bir regülatör bağlandığını unutmayın, örneğin bizde motor aküsü için ayrı panel ve ona ait şarj regülatörü var).

7- Yine önceki yazılarımızda değindiğimiz küçük bir cihaz olan DESÜLFATÖR'ün de bu işte bir katkısının olduğuna inanıyoruz. Ancak bunu kanıtlamak için elimizde sadece o cihazı üretenlerin laboratuvar raporları var ama şunu kesin söyleyebiliriz; en azından bir zararı yok..! Her iki akümüze de birer desülfatör yıllardır bağlı, sanırız bir şeylere yarıyorlar. 

Umarız sizler de akünüzü uzun yıllar bizim gibi dertsiz kullanırsınız...

MOTOR AKÜSÜ İÇİN GÜNEŞ PANELİ

Daha önce servis aküsü için bir tane 80 W'lık sabit panel almıştık. Gayet verimli çalışıyor, eğer seyir yapmıyorsak portatif 40 W'lık paneli de ilave ettiğimizde bol güneşli günlerde toplam 6-6,3 A'lik bir şarj akımına ulaşabiliyoruz. Sahil elektriğine bağlı olmadığımız alarga durumunda veya gittiğimiz yerlerde elektrik alma imkanı olmadığında bir şekilde motor aküsünü de canlı tutmak amaçlı beslememiz gerekiyor. 

Motor aküsü, sadece motor için kullanıldığından ona çok düşük bir besleme akımı da yeterli olacaktır. Ancak, 80 W'lık paneli monte ettiğimiz güverte üzerindeki roll-bardaki boşluğa da sığmalı ve en azından estetik açıdan göze çok batan bir görünüm oluşturmamalı. Bunu düşünerek 10 hatta 20 W'lık paneller bile yeterli olmasına rağmen boyu 80 W'lık ile aynı olsun diye aynı uzunlukta fakat daha dar 35 W'lık panel aldık. Bunun nominal akımı en fazla 2 amper civarında. Bu da motor aküsünü canlı tutmak için yeterli.

Sol tarafta görünen daha dar panel motor aküsü için

Motor aküsü salonda sancak tarafındaki kanepenin altında durduğu için, gereken kablolama ve şarj kontrol cihazları da sancak tarafına yerleştirildi ve aküye bağlandı. Teknenin duruş pozisyonuna göre hiçbir zaman güneşe tam dik açı ile bakamıyor ama güneşli günde 1,9 A'lik bir akım değerine ulaşıyor ve motor aküsünü sürekli tam dolu tutabiliyor.

Portatif paneli de açtığımızda güvertenin durumu aşağıdaki gibi. Bu paneller ile bütün gün buzdolabı çalışmasına rağmen servis aküsü tamamen dolu kalıyor. Hatta en yüksek akım üretilen güneşin dik konumda olduğu saatlerde 2 saat kadar buz makinesi de çalıştırdığımızda harici enerji gereksinimiz olmuyor.

NE ÇEKTİK BU BOT MOTORUNDAN..!

Hemen hepimizin teknesinde kıç tarafta takılı duran bir dıştan takma düşük güçlü motor vardır. Bunu bot için tutarız. Servis botunu denize indirdiğimizde, karaya çıkmak, bir iş yapmak, getirmek-götürmek yada koylarda küçük bir tur atmak için kullanırız. 

Ben hayatımda bunlar kadar bakım isteyen, üstelik gerektiğinde de çalışmayan bir cihaz görmedim. Her sene dünyanın parasını verip bakım yaptırırız, iki-üç defa ya kullanırız ya kullanmayız, ama gerektiğinde yine çalışmaz yine çalışmaz....

Bizim 3,5 hp Tohatsu da böyle. 9 yıl oldu alalı, 1 saat bile kullanmadık. Her yıl verdiğimiz bakım parası motorun değerini 2-3'e katladı.

Ayrıca motoru taktığımız plastik braket de neredeyse dağılmak üzere. Yenisi dünyanın parası, motoru satmaya karar verdik. Zaten yeni botumuz 2 metre, kürekle çok rahat idare ediyoruz. Bir de motor ile uğraşmak anlamsız. Motorun takılı olduğu yere halat makarası yaptırmaya karar verdik. kıçtan kara olacağımız marina-yat limanı dışındaki yerlerde daha çok işimize yarayacak.